“每次我舉手，說出問題，他們都會攻擊我。僅僅因為我在報告中提到對質(zhì)量的擔憂，薪水就被扣了。”鏡頭前的約翰·巴尼特，濃密棕發(fā)有些花白，目光犀利，聲音渾厚而又平靜。巴尼特曾在波音工廠從事質(zhì)檢工作。在2022年網(wǎng)飛紀錄片《一落千丈：波音大調(diào)查》中，他和多位波音員工一起出面揭露公司在質(zhì)量控制方面的漏洞。他在2016年和2019年也揭發(fā)過這個問題，被稱為波音“吹哨人”。
不久前，他又出現(xiàn)在美國南卡羅來納州查爾斯頓的法庭上，就生產(chǎn)波音787飛機的工廠存在的問題作證。但這一次，他想說的話沒有說完。
以生命“吹哨”
2024年3月9日，本應(yīng)出席法庭聆訊的巴尼特，被發(fā)現(xiàn)死于一輛車內(nèi)。他頭部中槍，驗尸官稱他“飲彈自盡”。對警方的“自殺”結(jié)論，巴尼特的律師表示“難以置信”：“巴尼特精神很好，一直期待著把這一人生階段拋諸腦后，繼續(xù)前進。沒人相信他會自殺。”他弟弟說，巴尼特希望自己在法庭上的努力，能最終改變波音公司的企業(yè)文化。
3月15日，一名叫詹妮弗的女子透露，她問過巴尼特是否擔心安全問題。巴尼特說：“我不害怕，但如果我出了什么意外，我肯定不是自殺的。”她的母親和巴尼特的母親是好友，兩人也因此很熟。“巴尼特不會自殺，因為他熱愛家庭和生活。”
巴尼特的家人表示：“由于波音公司惡劣的工作環(huán)境，他患有創(chuàng)傷后應(yīng)激障礙和焦慮癥，我們認為這導(dǎo)致了他的死亡。”巴尼特生前也說過，自己從波音退休后健康不佳，精神受到傷害。
除了為飛機質(zhì)量問題發(fā)聲，巴尼特在網(wǎng)上很低調(diào)，極少透露個人信息。人們知道的是他去世時62歲，人生一半時間獻給了波音公司。
1985年，巴尼特進入波音公司。2010年，他出任北查爾斯頓飛機制造廠的質(zhì)量經(jīng)理。這家工廠是制造波音787“夢想飛機”的兩家工廠之一。波音787有8、9、10等多款型號，被稱為“最高效的遠程家族”。2011年9月，波音787投入使用。很快，“夢想飛機”就出了質(zhì)量問題。
2013年1月16日，全日空一架飛機因電池故障等緊急迫降。該型電池與波音787使用的相同。當月，全日空、日航的波音787在10天內(nèi)發(fā)生6次問題，一次故障造成飛機轉(zhuǎn)場迫降，多人在撤離時受輕傷。當年7月，埃塞俄比亞航空一架波音787在停機坪起火；2015年6月，墨西哥航空的波音787貨艙在飛行中起火；2016年，新加坡酷航的波音787降落前，右翼發(fā)動機起火，被迫關(guān)閉……
2017年，美國聯(lián)邦航空局確認，波音飛機生產(chǎn)中至少有53處零件安裝不合格。美國空軍停止接收波音生產(chǎn)的KC—46空中加油機。
就在這一年，巴尼特“因健康原因”提前退休。他和其他“吹哨人”一起將波音公司告上法庭，稱波音在被他們指出質(zhì)量問題后，對他們進行報復(fù)。他說，自己曾發(fā)現(xiàn)一名高級經(jīng)理從廢品箱中拿出一根有凹痕的液壓管，裝進波音787飛機的中央系統(tǒng)，還告訴自己“別擔心這個”。自己向上司匯報，上司只讓他完成相關(guān)文書，沒著手解決。
當過波音質(zhì)檢員的梅斯特說：“我在新飛機上發(fā)現(xiàn)過廢棄軟管、螺母等異物，一些同事還在機尾的水平穩(wěn)定器齒輪附近發(fā)現(xiàn)過梯子和燈，這些東西可能卡住齒輪。”這些東西本該在檢查中被發(fā)現(xiàn)和清理，卻被“遺忘”了。次年，梅斯特被解雇。
同樣曾擔任質(zhì)量經(jīng)理的基欽斯說，她指出問題后，上司會公開批評她。2016年她離開波音，并以性別歧視為由起訴了波音，但并未被受理。
這一時期的“吹哨”聲多被“消音”，直到波音飛機連續(xù)出事故：2018年，印尼獅航610航班失事，189人遇難；2019年埃塞俄比亞航空302航班墜毀，157人全部遇難；2019年挪威航空的波音787飛機因引擎問題在空中散落金屬碎片……
巴尼特再度“吹哨”。他說，自己作為波音公司質(zhì)量經(jīng)理，是飛機質(zhì)量控制的“最后一道防線”，但從查爾斯頓工廠下線的飛機，沒有一架“我能簽字保證它是適合飛行的”。他稱自己曾在波音787飛機上發(fā)現(xiàn)足以造成災(zāi)難的金屬碎片。這些碎片十分鋒利，卻出現(xiàn)在飛機控制系統(tǒng)線路上方。如果它們在飛行過程中刺穿電線，后果不堪設(shè)想。
巴尼特稱，自己曾向監(jiān)管機構(gòu)進行檢舉，并多次勸說上司將這些金屬碎片清除。但公司沒有改正錯誤，反將他調(diào)到另一個部門。他還發(fā)現(xiàn)，波音787飛機上約有1/4的氧氣系統(tǒng)存在嚴重問題，氧氣瓶沒被正確安裝。波音公司還存在員工過勞、維護飛機不恰當?shù)葐栴}。
上圖：巴尼特稱，他幾次反映生產(chǎn)問題卻被上司拒絕。
左下圖：波音公司辦公樓。
右下圖：2024年1月5日，阿拉斯加航空的一架波音737Max 9客機在起飛后不久發(fā)生艙門脫落。
《紐約時報》曾就巴尼特的說法進行調(diào)查，隨后稱其企業(yè)文化為“重視生產(chǎn)速度而非質(zhì)量”。但波音飛機工廠相關(guān)負責人扎巴克很強硬。他說，《紐約時報》的報道對其項目和團隊的描述“不準確”。他夸口“質(zhì)量是我們的基石”，說波音工廠“只生產(chǎn)最高質(zhì)量的飛機”。
但現(xiàn)實很“骨感”。2024年1月至3月，波音飛機已出現(xiàn)13起飛行安全事件，出故障的包括發(fā)動機、空調(diào)、機翼、輪胎等，連美國國務(wù)卿布林肯的專機都出問題了。今年1月，阿拉斯加航空一架波音737 Max 9飛機起飛后，一扇艙門在6000多米的高空脫落。調(diào)查顯示，脫落的艙門少了4個關(guān)鍵螺栓。華盛頓州的工廠維修這架飛機時沒重裝螺栓。波音一位高管稱，他們沒找到“艙門螺栓”相關(guān)文件。經(jīng)6周審查，美國聯(lián)邦監(jiān)管機構(gòu)發(fā)現(xiàn)，波音公司在制造過程、零件處理和儲存以及產(chǎn)品控制方面都存在問題。由于波音遲遲不提供相關(guān)文件，美國國家運輸安全委員會至今弄不清誰該為螺栓丟失負責。美國聯(lián)邦航空局則在審查后表示，波音內(nèi)部對經(jīng)該局授權(quán)進行監(jiān)管的員工存在打擊報復(fù)行為，包括調(diào)崗、限制其未來發(fā)展、無視其意見等。有評論稱，對得到官方授權(quán)進行監(jiān)管的員工，波音公司尚且如此，更何況對巴尼特等自發(fā)“吹哨人”。
3月20日，巴尼特的律師公開了起訴書副本，內(nèi)容包括波音公司多年來報復(fù)巴尼特的細節(jié)。文件顯示，巴尼特投訴波音公司的違規(guī)行為后，長期遭受騷擾、羞辱和高管的蔑視。
“吹哨人”之死，加上依舊頻發(fā)的事故，使波音公司終于坐不住了。波音公司日前宣布，總裁兼CEO戴夫·卡爾霍恩將在今年年底辭職。卡爾霍恩表示，“飛門”事件是波音的“分水嶺”，公司必須以“謙遜、透明的態(tài)度”來面對問題。
波音董事會主席拉里·凱爾納也宣布不打算爭取連任。高通公司前CEO、波音公司董事史蒂夫·莫倫科普夫被選為獨立董事長，領(lǐng)導(dǎo)董事會挑選波音下一任CEO。波音商用飛機總裁兼CEO斯坦·迪爾將退休。這一輪人事大變動，是波音持續(xù)多時的動蕩的最新一章。
波音做錯了什么
錢峰（清華大學(xué)國家戰(zhàn)略研究院研究員、太和智庫高級研究員）
對那些關(guān)注波音公司的人而言，問題不在于波音是否會改組高管團隊，卡爾霍恩等人是否會辭職，而是這一切何時發(fā)生。從某種程度上說，這次改組和高管辭職都來得有點晚了。
波音做錯了什么？首先，為降低成本，提高效率，打造龐大的產(chǎn)業(yè)帝國，它過度依賴外包和海外生產(chǎn)。外包策略雖然加快了開發(fā)速度，但也擴大了監(jiān)管范圍，增加了風險，因為最終產(chǎn)品的好壞取決于“最差的供應(yīng)商”。其次，波音高層利用對美國政界和航空界的影響力，逃避了政府和第三方的有效監(jiān)督，在飛機的質(zhì)量和安全問題上敷衍了事。第三，波音在面對空客的競爭壓力時，急于推出新飛機以爭奪市場份額，卻沒充分考慮飛機的安全性和可靠性。
波音的問題是此前數(shù)十年盈利至上的結(jié)果，是盈利能力高于安全性的結(jié)果。波音公司的管理層原本由工程師組成，但隨著空客等競爭對手出現(xiàn)，波音逐漸從“工程師公司”變成了“會計師公司”，越來越偏執(zhí)于“精益管理”理念，強調(diào)擴大外包，減少程序，精減員工，目的都是提高盈利能力和股價。但在航空運輸中，最重要的除了安全、安全還是安全。
